La 964
La 964
Introduction de la 964
La 964 sera produite de 1988 à 1993. En 1989 sort la Carrera 4 et en 1990 la Carrera 2 (c'est la 4 roues motrices qui sort donc en première). Cette 964 est presque entièrement nouvelle (à 87%), même si son dessin extérieur ressemble fortement à celui de la génération précédente.
L'effort aérodynamique sur la 964 a été impressionnant, avec un Cx de 0,32. L'aileron rétractable vers 80 km/h était une belle nouveauté par rapport à la 3,2l. La 964 est la première 911 moderne, avec airbag, ABS, direction assistée, la possibilité de 4 roues motrices, un aileron rétractable, etc. Le moteur augmente sa cylindrée de 3,2l à 3,6l et atteint les 250ch.
En 1988, le CEO Peter Schutz est congédié, sur un accord mutuel, et Heinz Branitzki est nommé. Il remplace de manière prématurée la génération 3,2 l de la 911 dont les ventes sont inférieures aux prévisions, et lance en avance par rapport aux plans la génération 964. L'accueil qui lui est fait est très positif, et les commandes sont nombreuses.
Une histoire mouvementée pour une voiture incroyable
Le lancement de la 964 s'étant fait prématurément et le développement de la supercar 959 ayant absorbé trop de ressources, l'usine n'a pas investi suffisamment de temps dans le développement du moteur de la 964 qui connaîtra quelques problèmes mécaniques lors des débuts. Aujourd'hui, ces problèmes ont été résolus depuis longtemps.
La 964 n'était pas tellement plus performante que la 3,2l, son poids ayant augmenté, suite à l'ajout de l'électronique qui n'était pas présente sur les générations précédentes (la C4 étant 20% plus lourde que la 3,2l).
Un autre élément d'insatisfaction, qui est souvent considéré comme une force aujourd'hui, est que le design de la 964 ressemblait très fortement à la génération précédente. Même si la 964 était à plus de 80% une nouvelle voiture, son design n'avait pas fort évolué depuis 1964. Les concessionnaires Porsche avaient d'ailleurs reçu comme instruction de ne pas présenter ces deux modèles côte à côte. Aujourd'hui, 25 ans plus tard, la tendance s'est inversée et nombreux sont ceux qui s'offrent une 964 pour la beauté et pureté de ses lignes légendaires.
Pour Porsche, la 964 n'était pas suffisamment rentable : la 964 coûtait cher à produire, entre autres parce qu'elle était complètement nouvelle et ne partageait pratiquement rien avec la 3.2l.
Entre 1990 et 1993, les ventes de la 911 ont diminué à cause de la morosité économique ambiante. Cependant, ce sont les ventes de 911 qui ont le plus diminué (-62%), par rapport à une baisse de 36% pour Lotus, 46% pour Ferrari, et de 56% pour Aston Martin.
Si les ventes de la 964 sont inférieures aux estimations, Porsche survit en lançant des séries spéciales qui se vendirent très bien. Ce fut le cas de l'America Roadster, un cabriolet à la carrosserie élargie vendu à 2.000 exemplaires. Ce sera également le cas de la 964 RS, une voiture conçue pour la piste qui se vendit à un peu moins de 2.250 exemplaires. Par contre, les ventes des Targa ne décollent pas et les ventes du Speedster n'atteindront que 30% du chiffre prévu par Porsche (935 au lieu de 3.000).
Aujourd'hui, la 964 est fort recherchée, car elle procure des sensations de 911 ancienne, tout en étant la première 911 moderne (airbags, direction assistée, ABS, etc). De plus, sa ligne plaît énormément, entre autres grâce aux ailes avant qui sont toujours celles des 911 de 1964.